Niepewna przyszłość nowych spółek wojewódzkich

Sejmik Województwa Lubuskiego uchwalił w ubiegłym tygodniu powołanie własnej spółki przewozowej. Podmiot o nazwie Lubuski Transport Publiczny ma zajmować się zarówno kolejowymi, jak i autobusowymi przewozami regionalnymi w województwie. Możliwość takiego kroku władze województwa zapowiadały od dawna. Skłoniły je do tego przewlekłe problemy lubuskiego oddziału Polregio z realizacją rozkładu jazdy: do odwoływania pociągów i zastępowania ich mniej pojemnymi i wolniej jadącymi autobusami dochodziło często zwłaszcza na liniach niezelektryfikowanych.

Tryb bezprzetargowy jednak będzie możliwy? To niepewne

Podobną decyzję – mimo znacznie lepszej sytuacji w zakresie realizowania rozkładu jazdy – rozważa także lubelski samorząd wojewódzki. Czy jednak czas na takie działania już nie minął? Istnieje przecież ryzyko, że nowo założona spółka przegra przetarg we własnym regionie i zostanie na lodzie. Wejście w życie unijnego IV Pakietu Kolejowego w zakresie liberalizacji rynku oznacza zaś, że samorządy nie będą już mogły bezpośrednio zlecać przewozów własnym spółkom, tak jak robiły Urzędy Marszałkowskie, które dotychczas decydowały się na powoływanie przewoźników wojewódzkich.

O kwestię tę zapytaliśmy marszałka województwa lubuskiego Sebastiana Ciemnoczołowskiego. – Minister Infrastruktury walczy o to, aby samorządy mogły swoim spółkom powierzać realizację przewozów bez przetargu. Czy UE się na to zgodzi – zobaczymy – zwrócił uwagę samorządowiec w opublikowanym przez nas niedawno obszernym wywiadzie. Jeszcze przed powołaniem LTP plany województwa lubuskiego były też przedmiotem dyskusji na XV Kongresie Kolejowym.

Nowa spółka to raczej niepotrzebne ryzyko

Dyrektor pionu „Doradztwo i Strategie” w Zespole Doradców Gospodarczych TOR Maciej Mysona zwrócił uwagę, że związane z tym ryzyko jest duże. – Nie znam jednak wszystkich składowych i determinantów, jakie przyświecały samorządowi podczas podejmowania decyzji o powołaniu spółki. Być może nie wiem o czymś, co za tym stoi – zastrzegł. – Czy samorządy rzeczywiście chcą to ryzyko teraz podejmować? Czy chcą zastanawiać się, czy będą miały furtki prawne do tego, by odpowiednio postawić wymagania przetargowe? Na pewno kwestia ta będzie budziła wiele kontrowersji. Może obijać się o KIO i inne organy już na etapie formułowania warunków przetargu. Z mojego punktu widzenia ryzyko związane z powołaniem nowej spółki jest w tym momencie niepotrzebne – podsumował Mysona.

Nawet bez tworzenia nowych podmiotów zagrożeń związanych z IV Pakietem Kolejowym jest bardzo wiele. – Organizatorzy i obecni operatorzy będą musieli zmierzyć się z nowymi uwarunkowaniami prawnymi. Na pewno jako kraj damy sobie z tym radę bardzo dobrze – stwierdził jednak ekspert ZDG TOR. Korzyści związane z wprowadzeniem konkurencji dadzą się odczuć jeśli nie w najbliższych kilku latach, to nieco później. – To kwestia nie tylko lat 2030-35, ale i kilkunastu późniejszych. Zmieniamy naszą rzeczywistość – podkreślił.

Główny cel – przyciągnięcie pasażerów

Wspomniane wcześniej zagrożenie byłoby mniejsze, gdyby chodziło o powołanie przewoźnika zajmującego się wyłącznie przewozami autobusowymi. Wiele zależy też od tego, czy lubuski Urząd Marszałkowski zdecyduje się podzielić zakres przetargu na pakiety, a jeśli tak – w jaki sposób to zrobi. – Uwolnienie rynku i wybór operatora – to coś, na czym bym się skupił z punktu widzenia samorządu. Trzeba zdefiniować odpowiednie sieci połączeń i stworzyć dobre umowy, które umożliwią weryfikację jakości usług. Należy też odpowiednio zaplanować sieć połączeń i stworzyć narzędzia prawne do sprawdzania jakości produktu, jakim jest transport zbiorowy – wyliczył Mysona.

Punktem wyjścia przy definiowaniu pakietów linii – i kształtowaniu oferty całego publicznego transportu zbiorowego (PTZ) w regionie – powinno być dobro pasażera i zwiększanie przewozów. – PTZ ma z założenia przewozić pasażerów, a nie tylko wykonywać pracę eksploatacyjną. Chcemy, by jak najwięcej pasażerów zrezygnowało z transportu indywidualnego na rzecz zbiorowego. To optyka, którą musimy stosować, podejmując działania związane z organizacją transportu tak w regionach, jak i w kraju – przypomniał przedstawiciel ZDG TOR.

Transport kolejowy i autobusowy powinny się zatem uzupełniać tak, by uzyskać jak największą efektywność finansową wydatkowania nakładów na jeden pociągokilometr i generować jak największe potoki podróżnych. – Im więcej pasażerów będzie korzystało z kolei, tym dla nas lepiej i taniej. Liczę na to, że zmienią się pewne zapisy w ustawie o publicznym transporcie zbiorowym i o samym Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych, tak by zapewnienia ze strony rządowej urzeczywistniły się i byśmy mieli odpowiednie narzędzia prawne do tego, by podejść do organizacji transportu lepiej niż obecnie – podsumował ekspert.